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列车通过时无直向及侧向之分。尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对---岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，道岔，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。因此在道岔长度固定的条件下，使用对---岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；
侧线接发车多以及道岔铺设先天---是导致曲尖轨侧磨---的较为主要的原因，道岔实力， 锐角辙叉部分能否直顺的与前后线路相连接是复式交分道岔是否具有较高养护维修的较关键的一点。由于在正线咽喉道岔的连接道岔中经常会用到复式交分道岔，因此如果两组道岔具有不一致的型号，都会存在着不同的辙叉转折角度，这样必然就会有一道不规制的曲线形成于复式交分道岔与正线道岔的锐角辙叉间。
1997年4月1日实行新运行图以前，道岔采购，我国铁路线路允许较高速度为时速120公里，道岔报价，所以正线上的道岔直向过岔较高速度，亦是时速120公里。为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔较高速度为160公里/小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式：整铸辙叉式；可动心轨式。铺设上道的多是可动心轨式，其全长为43.2米，尖轨长13.88米(非提速道岔为11.3米)。
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